ЦПГ и степень сжатия

Здесь вы можете задать технические вопросы. 1 тема = 1 вопрос!
Правила форума
Заголовок темы должен максимально подробно отображаться суть поднимаемого вопроса. 1 тема = 1 вопрос!
Оформление:аудио, видео, изображенияФотохостинги | Запрещено:ссылки, дублирование тем, флуд, флейм, офтопик, оверквотинг, *троллинг | ПредложенияБаг-репорт
Помните, поблагодарить автора за интересное сообщение вы можете нажав "СПАСИБО" или оставив комментарий.
Аватара пользователя
Pappa
Старожил
Старожил
Сообщения: 520
Зарегистрирован: 29 ноя 2010, 21:34
Настоящее имя: Андрей
Откуда: Харьков
Байк: есть два... еще хочу
Поблагодарили: 48 раз

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Pappa » 28 апр 2016, 09:59

Серега, ну вот какого хрена ты прикалываешься? Или чего полез в пихло, не понимая его конструкции?

Смотри, у оппозита цилиндры разнесены, у некоторых Vшек разнесены, или если не разнесены, то сдвигается шатун по пальцу, а есть шатун двойной, тогда поршень по центру. Но тебе сперва не про это талдычили, тебя спрашивали - не сдвинута ли ОСЬ ПАЛЬЦА относительно ОСИ ПОРШНЯ?

Аватара пользователя
Колома
Любопытный
Любопытный
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 02 апр 2015, 07:37
Настоящее имя: Роман
Откуда: Васильевка
Байк: К-750, Днепр МТ-9
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 34 раза

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Колома » 28 апр 2016, 12:11

Ну что ты сразу так, человек хочет понять принцип, почему и зачем. Если шатуны на одной шейке, то палец смещают для смягчения работы движка. Поршни движутся синхронно вверх, вниз. Фазы у них разнесены, но движутся одновременно, потому вибрация. Слишком много теормеха, и текста с ескизами о векторах сил. А на одну шейку садят, чтобы уменьшить габарит.
Не плач, это солнце, взойдет ещё не раз.

Аватара пользователя
Vitaliy
Мото эксперт
Мото эксперт
Сообщения: 1570
Зарегистрирован: 27 мар 2011, 16:26
Настоящее имя: Виталий
Откуда: Харьков
Байк: не указан
Благодарил (а): 308 раз
Поблагодарили: 252 раза
Контактная информация:

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Vitaliy » 28 апр 2016, 12:11

для понимания конструкции)
Вложения
Безымянный.jpg

Аватара пользователя
Колома
Любопытный
Любопытный
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 02 апр 2015, 07:37
Настоящее имя: Роман
Откуда: Васильевка
Байк: К-750, Днепр МТ-9
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 34 раза

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Колома » 28 апр 2016, 12:18

Нет ну конструкция уже понятна. Речь о физике процесса.
Не плач, это солнце, взойдет ещё не раз.

Аватара пользователя
Vitaliy
Мото эксперт
Мото эксперт
Сообщения: 1570
Зарегистрирован: 27 мар 2011, 16:26
Настоящее имя: Виталий
Откуда: Харьков
Байк: не указан
Благодарил (а): 308 раз
Поблагодарили: 252 раза
Контактная информация:

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Vitaliy » 28 апр 2016, 16:08

физика везде одинаковая: электроны бегают, ток бьётся, тяжёлое больно падает :roll:

Аватара пользователя
Pappa
Старожил
Старожил
Сообщения: 520
Зарегистрирован: 29 ноя 2010, 21:34
Настоящее имя: Андрей
Откуда: Харьков
Байк: есть два... еще хочу
Поблагодарили: 48 раз

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Pappa » 28 апр 2016, 16:21

Колома писал(а):Ну что ты сразу так, человек хочет понять принцип, почему и зачем. Если шатуны на одной шейке, то палец смещают для смягчения работы движка. Поршни движутся синхронно вверх, вниз. Фазы у них разнесены, но движутся одновременно, потому вибрация. Слишком много теормеха, и текста с ескизами о векторах сил. А на одну шейку садят, чтобы уменьшить габарит.
А вот и неть, запаздывание второго поршня неминуемо, мало того, в зависимости от угла развала это может быть существенно, ну плюс фазы разнесены, так что вибрация таки будет, но в сравнении. Пример - оппозит, там все 180 развал. И ниччо, работает с сопоставимыми вибрациями. Для меня было шоком открытие конструкции авиадвигателей типа звезда на довоенных аэропланах. И таки да, без знаний теормеха я бы не лез "улучшать" заводскую конструкцию, плюс сопромат, плюс металловедение, плюс металлообработка, плюс...
кароче, Сырога еще тот механикус, но абы истэствэнный атбор его ни забрал, харроший он парэнь..

Аватара пользователя
Иваныч
Аксакал
Аксакал
Сообщения: 1226
Зарегистрирован: 24 авг 2011, 14:09
Настоящее имя: Сергей
Откуда: Харьков
Байк: хромой кореец
Благодарил (а): 22 раза
Поблагодарили: 107 раз
Контактная информация:

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Иваныч » 28 апр 2016, 20:46

Pappa писал(а): И таки да, без знаний теормеха я бы не лез "улучшать" заводскую конструкцию, плюс сопромат, плюс металловедение, плюс металлообработка, плюс...
Бухтеть о том как космические корабли бороздят просторы мирового океана я сам умею. Ты мне лучше конкретно скажи - почему при одинаковых шатунах, сидящим на одной шейке на моем моторе смещение идет в разные стороны? Боковая нагрузка, назовем ее N, зависит от рабочего такта, то есть направления вращения коленвала. Смещение происходит в направлении той стороны юбки поршня, которая воспринимает боковую силу N при рабочем ходе. То есть - те , кто , как ты любишь, учил сопроматы и металоведение, гадание по картам таро и прочую лобуду - создали " кривой" мотор. Или они гении, а я баран не понимаю? Вот и обьсни, коль шаришь. Нет, не пиши всякой ерунды о том, чем кормили лошадей древние индейцы.

Отправлено спустя 1 час 40 минут 49 секунд:
Вот нашел интересную и понятную статью в тему. Дале текст


Во время работы двигателя шатун постоянно, кроме положения поршня в ВМТ и НМТ находится под некоторым углом к оси цилиндра, причем этот угол постоянно изменяется. Поэтому сила, приложенная к поршневому пальцу, раскладывается на две. Одна сила действует в направлении шатуна, а вторая сила действует в направлении перпендикулярном оси цилиндра. Эта сила прижимает поршень к стенке цилиндра.

При движении поршня вверх на такте сжатия сжимаемый воздух оказывает сопротивление перемещению поршня. Часть это силы прижимает поршень к правой стенке цилиндра, если смотреть со стороны передней части двигателя.

Во время рабочего хода расширяющиеся газы с большой силой давят на поршень. Часть этой силы расходуется на прижатие поршня к левой стенке цилиндра. Не стоит думать, что эти силы незначительны. Боковая сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра приблизительно равна 10% - 12% процентов, от силы, действующей в направлении оси цилиндра. Ранее упоминалось, что во время работы двигателя на днище поршня среднего легкового автомобиля действует сила в несколько тонн, следовательно, сила, прижимающая поршень к боковой стенке может быть равна нескольким сотням килограмм. Поскольку сила, действующая на поршень во время рабочего хода в направлении оси цилиндра значительно выше, силы, действующей на поршень во время такта сжатия, поверхность, к которой прижимается поршень, во время такта рабочего хода, называется основной censored поверхностью.



Из всего сказанного вытекает, что при прохождении поршнем ВМТ между тактами сжатия и рабочего хода происходит перемещение поршня от вспомогательной censored поверхности к основной. Поскольку на поршень действуют большие силы, а все процессы в двигателе происходят очень быстро, перемещение поршня происходи в форме удара. Для уменьшения силы удара при перекладке поршня ось поршневого пальца (вернее ось отверстия в бобышках поршня под поршневой палец) смещена в сторону основной censored поверхности.




Перекладывание поршня
Перекладывание поршня




При движении поршня вверх на такте сжатия, давление сжимаемого воздуха оказываемого на днище поршня преобразуется в силу, направленную перпендикулярно днищу поршня. Поскольку шатун находится под некоторым углом к оси поршня, возникает нормальная сила, прижимающая поршень к вспомогательной censored поверхности (2).

Сила, возникающая в результате воздействия давления, равна произведению давления, умноженного на площадь, на которую действует давление. Поскольку ось поршневого пальца смещена в сторону основной censored поверхности (1), площадь правой половины поршня стала несколько больше площади левой половины. В результате чего сила, действующая на правую половину поршня, будет больше силы, действующей на левую половину поршня. Поэтому, когда поршень остановится в ВМТ, в результате разности этих сил, нижняя часть поршня переместится к основной censored поверхности. А как только давление в камере сгорания начнёт увеличиваться, произойдёт полная перекладка поршня к основной censored поверхности. Это позволяет произвести перекладку поршня без ударных нагрузок. При движении поршня в низ, при изменении угла шатуна к оси цилиндра и возрастания давления в цилиндре поршень оказывает давление на основную упорную поверхность (1).



Обычно смещение оси поршневого пальцы относительно оси поршня в автомобильных двигателях лежит в диапазоне 1,0 – 2,5 мм.

Учитывая имеющиеся смещения оси поршневого пальца, поршень допускается устанавливать только в одном направлении. Неправильна установка поршня приведёт к появлению ударных звуков во время работы двигателя. Обычно на днище поршня имеется метка, указывающая правильное направление установки поршня.
Привет участникам естественного отбора!

Аватара пользователя
Колома
Любопытный
Любопытный
Сообщения: 109
Зарегистрирован: 02 апр 2015, 07:37
Настоящее имя: Роман
Откуда: Васильевка
Байк: К-750, Днепр МТ-9
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 34 раза

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Колома » 28 апр 2016, 22:57

Текста много, но зато понятно. Компенсируются ударные воздействия на цилиндр и поршень.
Не плач, это солнце, взойдет ещё не раз.

Аватара пользователя
Pappa
Старожил
Старожил
Сообщения: 520
Зарегистрирован: 29 ноя 2010, 21:34
Настоящее имя: Андрей
Откуда: Харьков
Байк: есть два... еще хочу
Поблагодарили: 48 раз

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Pappa » 29 апр 2016, 00:30

Да ничего я тут распинаться не буду.
Бери чертежи двигателя и изучай, строй модель, чтоб от НЕ смещения оси пальца по отношению к оси поршня шатун в положении ВМТ+45гр не разбил кромку цилиндра, рисуй схему как в теормехе, расписывай усилия и моменты.
Сперва бы глянул расстояние меж осями шатуна и цилиндров(отв в картере), потом бы перешел к поршню с его осью бобышек к диаметру.

Не забывай, я преподавал черчение и комп. графику. так что ленивых студентов, не владеющих предметом, я вычисляю нараз.

Аватара пользователя
Иваныч
Аксакал
Аксакал
Сообщения: 1226
Зарегистрирован: 24 авг 2011, 14:09
Настоящее имя: Сергей
Откуда: Харьков
Байк: хромой кореец
Благодарил (а): 22 раза
Поблагодарили: 107 раз
Контактная информация:

ЦПГ и степень сжатия

Сообщение Иваныч » 29 апр 2016, 08:46

Pappa писал(а): Да ничего я тут распинаться не буду
Вот, текста много, по теме - ноль.
Колома писал(а): но зато понятно
Расписано хорошо, можно понять суть. Но по моему мотору суть уловить не получается. Допустим корейцам лень отливать два разных поршня, они что то схимичили с конструкцией двигателя. Но что? И почему это проще на их взгляд , чем изготовить разные поршня. Интересно как дело обстоит на похожих моторах других производителей, в частности японских. Есть же аналоговые сузуки, хонда.
Привет участникам естественного отбора!

Ответить

Вернуться в «Технические вопросы»