Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
Первый мотоцикл Урал М-72 первенец семейства Урал начал выпускаться в 1940 году. Всё время выпуска мотоцикл подвергался незначительным модернизациям.
При разработке новой модели в серийную ходовую часть мотоцикла М-72 был установлен верхнеклапанный мотор. Так появилась переходная модель М-61. После наладки серийного выпуска и проведенной модернизации отдельных частей машины была создана следующая модель М-62.
Киевский завод начал создание новой модели мотоцикла К-750 с кардинальной переделки ходовой части Мотоцикла М-72. Конструкция двигателя подверглась при этом незначительным изменениям.
Мотоциклы относятся к классу тяжелых машин, предназначенных для эксплуатации преимущественно с прицепными колясками. Мотоциклы снабжены двухцилиндровыми, четырехтактными двигателями с оппозитным расположением цилиндров.
На описываемых мотоциклах между коробкой передач и задним колесом установлена карданная передача, обладающая большей по сравнению с цепной надежностью и износостойкостью.
Более поздние модификации мотоцикла Урал 2М-63, М-66, М-67 и 8-103.10 хотя и имеют некоторые изменения, но в целом повторяются конструктивные решения М-61 и М-62. Первое существенное отличие – переход от т.н. свечной рамы М-62 на 2М-63 на маятниковую подвеску заднего колеса. На первых М-63 устанавливался двигатель от М-62.
Следующим изменением была масляная система двигателя, М-66 куда был добавлен масляный фильтр, соответственно подверглась изменению передняя крышка двигателя.
М-67 – в простонародье «совнархоз» получил 12-ти вольтовое электрооборудование. Поздние М-67, а также Урал 8-103.10 и модификации получили измененные головки цилиндра (Изменились углы хода и диаметр тарелок клапанов, а соответственно и коромысла клапанов). Ещё одним изменением было добавление передачи заднего хода в коробку передач. Также произошла замена карбюраторов К-301 на карбюраторы К-63.
История: Урал М-72, потомок BMW-R71Германия тогда числилась в друзьях - и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода "Искра" создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.
Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач - КИМ (ныне АЗЛК), коляски - ГАЗ.
Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод "Красный Октябрь" также взялся за производство советских БМВ-R71.
Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня , конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.
Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе "Глисон" могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) - именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.
В конце концов все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.
Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350- на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски - машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-R75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше - 735 мм!
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.
Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).
Конечно, М-72 имел и свои неудобства, и капризы. Так, опережение зажигания все еще устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, а сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, что приводило к быстрому износу цилиндров. Не совсем удачной оказалась конструкция спиц, точнее их соединение с ободом - обрывы в тяжелых дорожных условиях не были редкостью.
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод "Красная Этна", называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.
Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате - небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше - увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.
Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В.В.Бекман, испытатели-С.И.Карзинкин, Б.В.Зефиров.
Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.
Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.
С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).
Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовым мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).
Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.
В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами.
Но кардинальные перемемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.
Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.
Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.
Несмотря на многочисленные эволюции базовой конструкции, нижнеклапанный двигатель, развитый из БМВ-R71, к началу 80-х годов окончательно устарел и через почти четыре десятилетия был снят с производства. С ним закончилось и поколение отечественных мотоциклов, начавшее жизнь в 1941 году. В Китае же до сих пор сохранен выпуск машин М-72 по советской технической документации. Они называются "Чжанг-Сянг" и даже идут на экспорт. Честно спижена с сайта"МотоМета"
Начиная с 1950 года,КМЗ начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72.
В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач "М-72" и обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72.
В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов "М-72" и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла "М-53", выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, измененной карданной и главной передач, стопсигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска.
... была разработана новая модель мотоцикла "К-750", которая во многом отличалась от модели "М-72Н" и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов "К-750" был начат заводом с 1958 года. В новой машине было устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках. Мощность двигателя была повышена до 26 л.с., а расход топлива уменьшен.
в 1964 году явился новый, еще более совершенный мотоцикл "К-750М", двигатель которого стал более долговечным, так как жесткость теплового режима была снижена на 20-25С за счет улучшения охлаждения головок цилиндров и масла в картере двигателя. Была улучшена конструкция механизма включения передач, что повысило долговечность коробки передач. Рычажная вилка переднего колеса была заменена на телескопическую, с большим рабочим ходом и двойным гидроамортизатором. Органы управления мотоцикла тоже изменились: катушечная рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаги выжима сцепления и переднего тормоза стали более надежны и не поддавались излому. Конструкторы ащитили внутреннюю полость тормозных барабанов путем ввода лабиринтного уплотнения в сопряженных деталях.
Конструкторское бюро разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объемом 650 куб.см..
В процессе, эксплуатации мотоцикла "К-750М" выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе, является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км., в 1963-1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные и испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует.
В 67-м завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов "К-650" "Днепр" с верхнеклапанным двигателем "МТ-8"
МТ-9 выпускался 1971-1976 годах с новой коробкой передач, задним ходом.
В 1974 году завод приступил к выпуску новой модели мотоцикла "Днепр" "МТ-10". Эта машина отличается от предыдущей новыми приборами 12-вольтового оборудования, генератор переменного тока мощностью 200 ватт, обеспечивающий новые светотехнические приборы. На мотоцикле будет устанавливаться фара типа "Европейский-луч". На мотоцикле также будет установлен, новый топливный бак современных художественно-эстетических форм, сдвоенное седло-подушка и пружинво-гидравдические амортизаторы увеличенной надежности и долговечности.
МТ10-36 выпускался в 1977-1984 годах.
С 1977 года завод выпускает мотоциклы "Днепр" "МТ-10-Зб, "МТ-12". Мотоциклы отличаются простотой и удобством управления, хорошими динамическими качествами, комфортабельностью, сравнительно малой трудоемкостью, объемом технического обслуживания и экономичностью в эксплуатации, отличается от предыдущей модели повышенной мощностью двигателя - до 36 л. с.
Мотоцикл "Днепр-11"выпускался в 1977-1984 рр.
С января 1985 года завод выпускает две основные модели - "Днепр-11", "Днепр-16".(с)
1950-53гг. - М72
1953-58гг. - М72Н Модернизация шасси, коротко рычажная вилка, гидроамики, литые диски.
1958-67(70?)гг. - К750 Очередная доработка шасси, рама с задней вилкой(маятником), изменилась рама коляски, движек с новыми крышками, оребрением и пр, модификация коробки.
1967-? гг. - К650 с двигателем МТ8.
1964-? гг. - к750М Модернизирован двигатель, новая коробка, телескопическая передняя вилка, органы управления. С 66-го новый коленвал.
1971-76гг - МТ-9. Изменилась рама. Двигатель МТ9, коробка с задним ходом, "длинная" рама.
с 74-го - Мт10 и т.д.
По материалам в инете.
Востаннє редагувалось 24 серпня 2011, 22:25 користувачем Pappa, всього редагувалось 1 раз.
История мотоциклов марки ИМЗ (Урал) началась в 1940 году. За основу был взят "БМВ R71", который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклов, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове.
Модель мотоцикла Урал М – 72 снискала себе заслуженную любовь и уважение, у советских людей начиная от рядовых тружеников колхозных полей до известного любителя скорости и быстрой езды Василия Сталина. Именно эта модель М – 72 участвовала в боевых действиях на фронтах Великой отечественной войны от Берлина до Северной Кореи.
Причина любви советских людей к этому мотоциклу – неприхотливость, выносливость, доступность в ремонте, мощность, грузоподъемность.…
Мотоциклы Урал экспортируются во многие страны мира. Мало того, в России продаются лишь 10% всех мотоциклов этой марки. Все современные модели Уралов собираются вручную, и стоят достаточно дорого. Мотоциклы Урал пользуются популярностью в Америке и в Европе, в последнее время ими заинтересовались в Японии.
1500 мотоциклов было отправлено в Ирак до начала войны в обмен на нефть, и сразу вызвали большой интерес местных жителей.
Клубы любителей Уралов существуют не только на пространстве бывшего СССР а, к примеру, в Америке, Канаде,Австралии.Мотоциклы «Урал» — классика российского мотостроения. Позиционируемый как мотоцикл с русским характером, «Урал» находит своего покупателя в США, Африке, Новой Зеландии, Австралии.
На фотографии — владелец советского Урала из городка Wichita в центре США
В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором объемом в пол литра, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72.
Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».
Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.
М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.
